矿工

“德系车自重大、铁皮厚，安全系数高！”许多人初次买车时可能都会听到这样的“忠告”。

事实是这样吗？记者调取2005年以来本市发生的2000件交通肇事案统计分析，结果让人大跌眼镜：事故中，车内人员丧生者以德系车居多；致车外人死亡的肇事车辆中，德系车比日系车多5倍，居所有车系之首。

◆事故统计1

车内人员丧生数 德系车列第一

在被统计的2000件交通肇事案中，车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中，德系车占9例，排行名列第一。

记者经过梳理发现，在事故中出现车内人员死亡的轿车，几乎全部为德系车和国产车，两者几乎各占一半的比例。

而因为“皮儿薄”的特点一直让广大车主和购车人不放心的日系车，居然仅有一例。

车祸事故致死排行

车系 死亡人数

德系 9

国产 9

日系 1

美系 2

碰撞试验 德系车安全性一般

记者通过查询得知，在国际上举行的NCAP安全碰撞试验，结果都证明德系车表现一般，反而是绝大部分日系车安全性表现突出。

国内C-NCAP汽车安全碰撞试验结果也表明，最安全的前20款车中只有四分之一多是德系车，且名列前茅者寥寥。15万元左右和10万元以下的最安全车型也都不是人们心目中的德系车，而是日系车。

钢板厚度对安全不起决定作用

采访过程中，清华大学教授用通俗的语言讲述了两车碰撞后的物理原理，解释了为何“德系车‘皮儿厚’，却不一定安全”。

“汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了？除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能，最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能，那么人体就会吸收动能，导致伤害的发生。”

“因此车的安全性取决于车身的设计。只有通过车体和乘员保护系统（包括安全带、安全气囊等）的变形消耗掉绝大部分动能，且变形尽可能长时间持续，让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内，人体才不会受伤。”教授说。

“所以业内看汽车安全，脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用，撞得难看并不等于不安全。这就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。”

“我可以肯定地说，认为德系车‘皮儿厚’就安全，日系车皮儿薄就不安全，是外行的臆想。而法院的调研结果也证明了这一点。”

◆事故统计2

车外人员死亡统计　德系轿车位列第一

交通肇事致车外人死亡 肇事车车系排名（部分）

1德系

2国产

3日系

在2000件交通肇事案件中，肇事车辆属于小轿车的有271件。统计发现，捷达和夏利两款轿车，涉案次数分别为42和32，肇事率远远高于其他品牌轿车。

而平时被大家揣测为“最容易出事”的日系轿车，不在前十之列。

通过对车系的统计记者也发现，德系轿车的交通肇事率仍然最高，涉案共117次，占案件总数的43%；国产轿车紧跟其后，涉案共80次，占案件总数的30%。

日系轿车涉案共22次，占案件总数的8%，和美系、法系轿车的肇事比例相近。

◆专家解释

德系车肇事率高　并非只因数量多

德系车肇事率高，是否只是因为德系车在国内的保有量很大？专家说，如果仅是德系车中的捷达等肇事次数多，可解释为保有量大，但第二个统计是针对整个车系作出的。

统计显示，德系车和国产车的肇事次数分别是日系车的5倍多和近4倍，而前两个车系在中国的保有量，显然并非是日系车的5倍多和近4倍。

因此，后一统计结果更充分地说明，德系车肇事次数多，并非只因其保有量大，还有其他原因。

◆专家述评

轿车整体轻量化 车祸伤亡率将减少

清华大学教授认为，虽然很多人热衷于购买铁皮厚、自重大的德系车，但在世界范围内，轿车轻量化是个必然的趋势。

据专家介绍，五六十年前的轿车，平均重量在2500公斤到3000公斤，而今天的轿车平均重量是1500公斤，重量几乎降低了50％。

“自重轻的车可以节省能源、降低污染，更会降低交通事故的发生率。如果所有的轿车整体轻量化，整体动能降低，从社会交通的总体来看，汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失肯定会减少。”专家还表示，“减少交通事故伤亡率，要靠交通安全教育，也要靠普及科学知识等其他手段。”

ts9643

这种文章都是拿钱写的狗屁不通，做统计的数据是需要有事实做为支撑的，并且还要客观，还有有一定的基数，否则，毫无意义，一般说，这种垃圾文章都是反过来的看的，谁相信谁脑残。

还有以后不要发帖子讲，记者，应该叫记者XXX，不应该是清华大学教授，而应该是清华大学XXX教授，更不能专家，而要是专家XXX，一篇论文连名字都不敢署，还能有人相信。

jinshan987

德系车买的多，事故率要高些，就像大医院比小医院看病多，病人肯定死的比小医院多。

zhau123

对于这样的说法，俺在其他地方也看到相似的版本。就是说日系车在撞击的瞬间变形较大，从而吸收了许多冲击的动能，反而对驾驶者有保护作用。这个说法有没有道理，不是专家难说清楚。

kamagio

以前我也比较注重汽车外壳的铁皮硬度，看车的时候总喜欢按压一下引擎盖、车门的铁皮。但是确实业内人士都承认，汽车碰撞安全性的第一要素是看车架，而不是看铁皮。铁皮厚一点（严格说来应该是刚性更好，因为铁皮还有硬度、材料之分，不单看厚薄），可能对轻微的碰撞有利一点，至少破损、变形的程度小点，维修破费的银子也少点。但是时速高于30公里以上的碰撞，铁皮厚薄的那一点差距是完全无用的。否则，干嘛车门要加防撞钢管，车尾要加防撞钢梁？只用厚铁皮蒙上不就得了？至于德系和日系的理念之争（一个讲究刚性防护，一个讲究吸能防护），各有各的道理。车速很低的碰撞，可能德系车的厚铁皮更占便宜一点，起码车撞得不会太难看，修车少花点钱；车速稍高的碰撞，或许日系的吸能溃缩更有利于保护乘员和行人，毕竟修车比修人容易。当然，这都是车速不超过危险值的时候，如果车速100KM，无论是德系的厚钢板还是日系的吸能都救不了自己的命。所以，关键还是提高驾车人自身的安全意识。

[ 本帖最后由 kamagio 于 2014-4-29 17:42 编辑 ]

gxfhukun

不知道啊，是不是真的。大众可是店大欺客啊。

collabear

只讲数量不讲比例，这种统计有什么意义？

jiujiu2000

神车党键盘车神都不要太多…发生事故车变不变形不重要 主要看人有没有事好么！

蝴蝶王

你说的是哪个市啊？？？
日本东京市吗？
狗汉奸。

13813592814

断成两截的日本车能更好的保护乘客？